Minimales de planification IFR
Des conditions météorologiques minimales devront être réunies pour que nous puissions choisir un aéroport. En fonction des conditions du jour, nous aurons besoin d'aéroports de dégagement afin de pouvoir atterrir quelque part.
Pour savoir si les conditions météorologiques nous permettent de sélectionner un aéroport, nous consulterons les cartes d'approche : chaque aéroport possède généralement plusieurs approches, et chaque approche est définie dans ces cartes, où sont indiquées la visibilité minimale ou le plafond nuageux nécessaires pour effectuer chaque approche.
Chaque exploitant possède ses propres cartes, approuvées par l'autorité compétente, ou fait appel à un service de cartographie. Ce qui nous intéresse ici, la visibilité minimale ou le plafond nuageux, est indiqué sur les cartes d'approche, comme dans les figures 3.3.1 et 3.3.2. Ces minimums varient selon la catégorie de l'aéronef. Prenons l'exemple d'un bimoteur à pylônes de catégorie B. 
Figure 3.3.1. Minimums du graphique. Approche de précision.
Figure 3.3.2. Minimums du graphique. Approche non précise.
En ce qui concerne les minimums, nous aurons les suivants :
- minima de décollage
- minima alternatifs au décollage
- minimum d'arrivée
- minima d'exploitation aéroportuaire
- minimums alternatifs d'arrivée
MINIMA DE DÉCOLLAGE
Pour les avions monomoteurs, la visibilité ne doit pas être inférieure à 800 m. Pour les avions multimoteurs, les minima sont les suivants. Consultez toujours les cartes d'aérodrome pour connaître la visibilité. 3.4
Figure 3.3.3. Minima de décollage pour avions multimoteurs. 3.4
Les avions multimoteurs incapables d'atteindre une altitude de 1 500 pieds (457 mètres) au-dessus du sol et de garantir le franchissement d'obstacles en cas de panne moteur sont soumis à des critères différents. Ces avions peuvent être exploités dans les conditions de décollage suivantes, à condition de respecter les critères de franchissement d'obstacles applicables, en cas de panne moteur à l'altitude spécifiée. Les exigences de décollage déterminées par l'exploitant doivent être établies en fonction de l'altitude à laquelle la trajectoire de décollage nette avec un moteur hors service (OEI) peut être définie. La portée visuelle minimale de piste (RVR) utilisée ne doit pas être inférieure aux valeurs indiquées dans le tableau ci-dessous :
Figure 3.3.4.
Ces valeurs s'appliquent aux opérations non autorisées au décollage par faible visibilité (LVTO). Par faible visibilité, on entend des conditions météorologiques où la portée visuelle de piste (RVR) est inférieure à 550 m. 3.5
Si la visibilité tombe en dessous de 400 m, une autorisation spécifique et les conditions suivantes seront requises. 3.5
Figure 3.3.5.
Il est possible d'effectuer un décollage si la visibilité est inférieure à 125 m mais supérieure ou égale à 75 m. À condition, que les feux d'axe de piste soient espacés de 15 m ou moins et que l'approche réponde au minimum aux exigences de la catégorie III.
Si nous ne disposons pas de la valeur de la portée visuelle de la piste (RVR) mais que nous avons la visibilité, nous pouvons appliquer le tableau suivant pour convertir la visibilité en RVR.
Figure 3.3.6. Conversion de la visibilité en RVR.
Une conversion de visibilité en RVR/CMV ne doit pas être utilisée pour calculer les minima de décollage, pour les approches CAT II/III, lorsqu'il y a un RVR signalé ou pour un RVR inférieur à 800 m.
Conformément à l'Annexe 6, Partie I de l'OACI, nous ne devons pas décoller d'un aéroport si les conditions météorologiques ne sont pas supérieures au minimum requis par l'exploitant, et nous ne devons pas décoller ni poursuivre notre vol au-delà du point de replanification en vol à moins que les prévisions météorologiques n'indiquent qu'à l'aéroport de destination ou à l'aéroport de dégagement, les conditions météorologiques seront supérieures au minimum établi par l'exploitant au moment où nous prévoyons d'opérer à cet aéroport . 3.6
MINIMA DE DÉCOLLAGE ALTERNATIF
Conformément aux directives EASA AIR OPS, nous devrons sélectionner un aéroport de dégagement au décollage si les conditions météorologiques à l'aérodrome de départ sont inférieures aux minima d'atterrissage établis par l'exploitant pour cette opération, ou s'il est impossible de retourner à l'aérodrome de départ pour d'autres raisons. 3.7
L’exploitant ne sélectionnera un aérodrome comme aérodrome de décollage de dégagement que si les prévisions météorologiques indiquent que, entre une heure avant et une heure après l’heure d’arrivée estimée (ETA) à l’aérodrome, les conditions météorologiques seront égales ou supérieures à la RVR ou à la VIS spécifiées conformément aux minima d’exploitation des aérodromes et, pour les opérations de type A ou les opérations à vue, au plafond égal ou supérieur à la MDH. 3.8
Conformément à l’annexe 6, partie I de l’OACI, les informations disponibles doivent indiquer que, pendant la durée estimée d’utilisation, les conditions météorologiques seront supérieures aux minimums requis par l’exploitant. 3.6
Pour les aéronefs bimoteurs, l'aéroport de dégagement au décollage doit se situer à une distance maximale d'une heure de vol avec un moteur en panne à la vitesse de croisière, conformément au manuel de vol (AFM), aux conditions atmosphériques calmes ISA et au temps de vol réel (TOM), ou à une distance maximale de deux heures de vol en mode ETOPS (Extended-Range Twin Operations) à la vitesse de croisière avec un moteur en panne (OEI), conformément au manuel de vol (AFM), aux conditions atmosphériques calmes ISA et au temps de vol réel (TOM). 3.8
MINIMUM D'ARRIVÉES
Pour sélectionner l'aéroport de destination, les prévisions météorologiques devront indiquer que la RVR ou la visibilité est supérieure à celle indiquée sur les cartes d'approche, une heure avant et une heure après notre ETA. Si nous prévoyons une approche de type A, le plafond devra être supérieur à l'altitude minimale de descente (MDA/H). 3.8
Si ces conditions ne sont pas remplies ou si aucune information météorologique n'est disponible, nous pouvons tout de même sélectionner l'aéroport de destination à condition de choisir deux aéroports de dégagement. 3.9
MINIMA D'EXPLOITATION DE L'AÉRODROME
En fonction du type d'approche de chaque aéroport, il y aura un DA/H ou un MDA/H minimum à respecter, décrit dans le tableau suivant.
Figure 3.3.7. Minimums d'arrivée.
L'altitude finale DA/H ou MDA/H établie peut être supérieure à celle indiquée dans le tableau.
Chaque altitude finale DA/H ou MDA/H nécessite une visibilité suffisante pour mener à bien l'approche. Un tableau indiquant la visibilité requise pour chaque altitude finale et type de système d'éclairage aéroportuaire est disponible dans l'AMC 5 CAT.OP.MPA.110, page 885, ANNEXE IV des AIR OPS. 3.10.
Pour les approches ILS, il existe plusieurs types d'approches qui nous permettent d'atteindre des minima inférieurs à 200 pieds.
Figure 3.3.8. CAT. 3.11
Il est important de noter que les procédures CAT II et CAT III sont des procédures de faible visibilité (LVP) et qu'elles impliquent des exigences techniques et de formation supplémentaires. Vous trouverez de plus amples informations à ce sujet dans l'annexe V, partie SPA, sous-partie E, du manuel AIR OPS.
Dans certains manuels de vol, vous pouvez voir la catégorie III désignée par CAT III A, CAT III B et CAT III C. Il s'agit simplement de l'ancienne désignation de l'OACI.
CAT IIIA : une DH inférieure à 30 m (100 pi) ou aucune DH et une RVR d'au moins 175 m ;
CAT IIIB : une DH inférieure à 15 m (50 pi) ou aucune DH et une RVR inférieure à 175 m mais pas inférieure à
50 m; et
CAT IIIC : aucune limitation de DH ni de RVR. Cette catégorie n’est pas utilisée en Europe car la visibilité minimale requise est de 75 m.
Si nous prévoyons d'effectuer une approche en circuit, le tableau suivant nous indique la visibilité minimale/le plafond nuageux requis pour chaque catégorie d'aéronef.
Figure 3.3.9. Minima encerclés. 3.12
ARRIVÉE MINIMUM ALTERNATIF
Conformément aux directives d'Air OPS, tous les vols IFR doivent prévoir un aérodrome de dégagement, sauf si la durée du vol est inférieure à 6 heures (ou, en cas de replanification, si la durée restante ne dépasse pas 4 heures), si deux pistes distinctes sont utilisables à destination et si les bulletins et/ou prévisions météorologiques indiquent que, pour la période allant d'une heure avant à une heure après l'heure d'arrivée prévue, le plafond est d'au moins 600 m (2 000 pieds) ou l'altitude de circuit d'aérodrome + 150 m (500 pieds), la valeur la plus élevée étant retenue, et la visibilité au sol est d'au moins 5 km. 3.13
En règle générale, nous devrons nous assurer que les conditions météorologiques décrites dans le tableau ci-dessous seront satisfaites entre une heure avant et une heure après notre heure d'arrivée prévue.
Graphique 3.3.10. Minimas d'aéroport alternatifs. 3.14
En 2023, l'AESA a introduit dans les AIR OPS certaines conditions qui, lorsqu'elles sont remplies, peuvent réduire les marges météorologiques nécessaires.
Dans le premier scénario, l'exploitant doit utiliser un système informatisé de planification de vol approprié et mettre en place un système de contrôle opérationnel incluant une surveillance continue du vol. De plus, la durée des vols, du décollage à l'atterrissage, ne doit pas excéder 6 heures, ou, en cas de replanification en vol, le temps de vol restant jusqu'à destination ne doit pas excéder 4 heures. Enfin, un équipage de conduite minimum de deux pilotes est requis. 3.15
Figure 3.3.11. Minima encerclés. 3.14
Si, de plus, nous détenons une autorisation pour les opérations d'approche par faible visibilité, les conditions seront les suivantes :
Figure 3.3.12. Minima encerclés. 3.14
